１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

　当社グループの経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりです。

　なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 会社の経営の基本方針

　当社は、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念の下、鉄道事業において、安全・安定輸送の確保を最優先に、お客様に選択されるサービスの提供、業務効率化等について不断の取組みを行うことにより、日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線と東海地域の在来線網を一体的に維持・発展させることに加え、大動脈輸送を二重系化する中央新幹線の建設により、「三世代の鉄道」を運営するということを使命としており、これを長期にわたり安定的に果たし続けていくことを基本方針としています。

　当社グループとしても、名古屋駅におけるＪＲセントラルタワーズ・ＪＲゲートタワーの各事業展開に代表されるような鉄道事業と相乗効果を期待できる事業分野に加えて、沿線にお住まいのお客様の暮らしを豊かにするための様々なサービスを提供することで、グループ全体の収益力強化を図ります。

(2) 中長期的な会社の経営戦略

　当社グループの中核をなす鉄道事業においては、長期的展望を持って事業運営を行うことが極めて重要であり、コロナ禍で加速した働き方の変化、労働力人口の減少等、当社を取り巻く環境が大きく変化していることを踏まえ、ＩＣＴ等の最新の技術を活用して効率的な業務執行体制を構築する「業務改革」と新しい発想による「収益の拡大」を推進することで、経営体力の再強化を図りながら、主要プロジェクトを計画的に推進しています。

　東海道新幹線については、これまで安全で正確な輸送を提供するとともに、不断に輸送サービスの充実に向けた取組みを進めてきました。今後についても、安全・安定輸送の確保を最優先に、引き続き東海道新幹線全線を対象とした脱線・逸脱防止対策をはじめとする地震対策を推進するとともに、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、大規模改修工事を着実に推進します。また、「のぞみ12本ダイヤ」の活用に取り組むとともに、新型車両Ｎ700Ｓの追加投入やＮ700Ａタイプに対しＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めるなど、東海道新幹線のさらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

　超電導磁気浮上式鉄道（以下「超電導リニア」という。）による中央新幹線については、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画しているものです。現在この役割を担う東海道新幹線は開業から半世紀以上が経過しており、早期に大動脈輸送を二重系化し、将来の経年劣化や大規模災害に対して抜本的に備える必要があります。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。その上で、中央新幹線の建設の推進を図るため、財政投融資を活用した長期借入を行ったことを踏まえ、まずは品川・名古屋間の工事を進め、開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に着手し、早期の全線開業を目指して、取組みを進めます。

　また、このプロジェクトは自己負担により進めるものであり、建設・運営・保守など全ての場面におけるコストについて、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応していく考えです。

　鉄道以外の事業においても、「会社の経営の基本方針」に則り、諸施策を着実に推進することにより、グループ全体の収益力の強化に取り組みます。

(3) 会社の対処すべき課題

　日本経済の先行きは、景気が持ち直していくことが見込まれています。こうした状況の下、当社グループは、「会社の経営の基本方針」に基づき諸施策を推進します。重点的に取り組む施策は、以下のとおりです。

　鉄道事業においては、東海道新幹線の脱線・逸脱防止対策について、脱線防止ガードの全線への敷設を進めるとともに、プラットホーム上家の耐震補強、駅の吊り天井の脱落防止対策、名古屋車両区検修庫の建替、在来線の高架橋柱の耐震化等を進めるほか、東海道新幹線の大規模改修工事について、技術開発成果を導入し、施工方法を改善するなどコストダウンを重ねながら着実に進めます。また、ハザードマップ等を踏まえ、鉄道設備の浸水対策を進めるほか、台風や豪雨等により列車運行に大きな影響が予想される場合には、安全を最優先に適切な運行計画を決定し、適時かつ的確な案内情報の提供に取り組みます。さらに、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に適切に対応するため、実践的な訓練を繰り返し実施するとともに、ハード・ソフトの両面から車内のセキュリティ対策に取り組みます。

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定に取り組みます。また、新型車両Ｎ700Ｓの追加投入を進めるとともに、既存のＮ700Ａタイプに対し、Ｎ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めます。

　在来線については、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせ弾力的に増結や増発を行うほか、ハイブリッド方式を採用した新型特急車両ＨＣ85系の追加投入を進め、「ひだ」に続き７月に「南紀」での営業運転を開始します。また、新形式の通勤型電車315系の追加投入を進めます。

　営業施策については、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」について、さらなるご利用の拡大を図るため、利便性を追求するとともに、沿線自治体や各種事業者と連携しつつホテルや観光プラン等の各種コンテンツを充実させ、本年秋に「ＥＸ－ＭａａＳ（仮称）」のサービスを開始します。また、「推し旅アップデート」や「貸切車両パッケージ」をはじめ、お客様の動向やニーズをつかんだ新たな営業施策を積極的に展開します。さらに、京都、奈良、東京、飛騨等、魅力ある観光素材の開発に継続的に取り組み、需要のさらなる拡大を図ります。加えて、生活様式や働き方の変化を踏まえ、個室タイプの「ビジネスブース」の本格的な導入に向けた準備を進めるなど、車内及び駅のビジネス環境整備をさらに推進するほか、ビジネスユーザーの出張利用を促す取組みを続けます。また、「さわやかウォーキング」等を通じて地域との連携を強化し、「しなの」や「ひだ」等の特急列車をはじめとした鉄道のご利用及び収益の拡大を図ります。さらに、訪日外国人向けの営業施策の強化により、ご利用の拡大を図ります。

　旅客関連設備については、東海道新幹線において、全駅への可動柵整備に向けて調査設計に取り組むほか、自動運転システム（ＧｏＡ２）の導入に向けた開発を進めます。また、車椅子スペースを６席設置したＮ700Ｓを追加投入するとともに、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」で予約可能な車椅子対応座席を拡大します。在来線においては、名古屋駅の東海道本線下りホーム及び中央本線ホームへの可動柵の設置工事に取り組みます。また、刈谷駅については、ホームの拡幅、可動柵の設置等に向けた工事を進めるほか、半田駅及び沼津駅付近の連続立体交差化に向けた工事を進めます。さらに、車椅子スペースを拡充したＨＣ85系及び315系を投入するほか、駅におけるエレベーターの設置等、バリアフリー設備の整備について、国・関係自治体と連携をとりつつ取り組みます。加えて、車側カメラを設置した車両を用いて安全確認の技術検証を実施するとともに、お客様のドアの挟まれ等を検知する画像認識技術活用の検討を進めるほか、東海道本線（名古屋駅～米原駅間）、中央本線（勝川駅）に「お客様サポートサービス」の導入駅を拡大します。

　超電導リニアによる中央新幹線計画については、コストを十分に精査し、柔軟性を発揮しながら、健全経営と安定配当を堅持し、プロジェクトの完遂に向けて、着実に推進します。また、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、早期開業に取り組みます。具体的には、引き続き、用地取得等と土木を中心とした各種工事を精力的に進めます。このうち、都市部トンネルについては、シールドマシンによる調査掘進の後、本格的な掘進を開始します。また、機械及び電気設備等について、契約及び発注時期も考慮の上、低コスト化及び品質向上を図ります。南アルプストンネル静岡工区については、国土交通省の有識者会議の水資源に関する中間報告を踏まえ、引き続き、地域の理解と協力が得られるよう真摯に取り組むとともに、環境保全に関する有識者会議に丁寧に対応していきます。

　一方、超電導リニア技術については、技術開発によるコストダウンとブラッシュアップに引き続き取り組みます。このうち、高温超電導磁石については、営業車両への投入を前提に一層のコストダウンを進めるとともに、安定運用に向けたさらなる検証を実施します。また、ＩＣＴ等の最新の技術を活用した効率的な運営体制の実現に向けた開発・実証等を進めます。さらに、営業車両の仕様策定を進め、設計を深度化します。加えて、走行試験を着実に行う中で、高付加価値なサービスの追求を行うとともに、様々な形で改良型試験車による超電導リニアの体験乗車を実施し、中央新幹線の開業に向けた期待感の醸成に取り組みます。

　高速鉄道システムの海外展開については、米国における高速鉄道プロジェクトについて、引き続き着実に取り組みます。また、台湾における高速鉄道について、継続的な技術コンサルティングに加え、Ｎ700Ｓをベースとした新型車両導入に伴う技術支援に向けて取り組みます。さらに、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めます。

　技術開発の推進については、地震や豪雨等の各種自然災害に対して、より安全性を高めるための技術開発を実施するほか、車内通信環境の整備等、サービスの充実に資する技術開発に取り組みます。また、状態監視技術等を活用した検査や保守の高度化・省力化、設備の維持更新におけるコストダウン等による「業務改革」の推進に向け、社内横断的に課題解決に取り組みます。さらに、グループ会社を含めて、労働力人口の減少等の労働市場の変化に対応するため、ＩＣＴ等の最新の技術の高度な活用を進めます。

　鉄道以外の事業については、事業環境の変化に対応すべく、既存事業の最適な運営体制への見直しやシステム共通化等の基盤整備に取り組むほか、低コスト化と効率的な業務執行を徹底しグループ各社の経営効率を磨き上げます。また、当社グループの駅商業施設で利用できる共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」を10月に開始します。さらに、ＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワー等の駅ビル事業において、店舗の品揃え強化やサービス向上を図るほか、静岡駅・浜松駅・京都駅等の駅商業施設の拡張・リニューアルを実施します。加えて、当社グループ保有土地の有効活用を継続します。また、令和８年度開業予定の京都駅至近のホテル開発計画を推進するなど、沿線における不動産開発に取り組みます。さらに、ショッピングサイト「ＪＲ東海ＭＡＲＫＥＴ」の出店者を増やすとともに、実店舗と連携したサービスを展開することでサイトの魅力向上に取り組みます。

　持続可能な社会の実現に向けた取組みについては、中央新幹線を含めた「三世代の鉄道」の地球環境への優位性について幅広く理解を促進する取組みを行い、鉄道の利用拡大につなげます。また、政府による「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減することを目指します。具体的には、当社のＣＯ_２排出量の約５％を占める「燃料等の使用に伴う直接排出」については、環境負荷の低減を実現したＨＣ85系の追加投入やバイオ燃料に関する試験等を進めます。また、車両走行試験装置を用いて、燃料電池車に関する試験を開始するほか、蓄電池車については、調査研究を継続します。残りの約95％を占める「電力使用に伴う間接排出」については、Ｎ700Ｓ及び315系といった省エネルギー車両の追加投入を進めるほか、東海道新幹線の周波数変換装置を電力損失の少ないタイプに取り替える工事を順次進めるなど、さらなる省エネルギー化に取り組みつつ、新幹線のり面を活用した太陽光発電に向けて準備を進めるなど、再生可能エネルギーの活用にも取り組みます。また、ＴＣＦＤ提言を踏まえた気候変動に関するリスク分析等を深度化し、長期にわたる安定的な事業運営に活かします。さらに、「東海道新幹線再生アルミ」の活用等、廃棄物の削減や資源の再利用等を通じて、地球環境への負荷を低減します。また、外部の企業や団体と連携し、環境負荷低減に資する新しい技術や取組みを通じて、地球環境保全及び地域社会に貢献します。

　以上のように、引き続き、安全・安定輸送の確保を最優先に輸送機関としての使命を果たしつつ、「業務改革」と「収益の拡大」を本格化することで、経営体力の再強化を図っていきます。

２【サステナビリティに関する考え方及び取組】

　文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

　当社は、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念の下、中長期的な展望に立ち、安全・安定輸送の確保を最優先に日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線と東海地域の在来線網を一体的に維持・発展させつつ、大動脈輸送を二重系化する中央新幹線の建設により「三世代の鉄道」を運営するとともに、グループ会社と一体となって鉄道と相乗効果のある関連事業を展開していくことを基本方針としています。

　そして、すべてのステークホルダーからの信頼を高めるという確固たるガバナンスの下、この基本方針に基づく事業戦略により、利益、キャッシュ・フローといった「経済的価値」を創造しながら、同時に持続的かつ豊かな社会を実現するという「社会的価値」を創造する「ＥＳＧ経営」を実践し、健全経営と安定配当、さらには企業としての持続的な成長を実現してきました。

　鉄道事業を中核とする当社グループにおいては、長期的展望を持ち、人材育成、設備投資、技術開発等を行い、安全・安定輸送の確保を最優先に、競争力を強化していくことが不可欠です。そのために、①安全対策、②サービス向上策、③効率化、④環境優位性の追求に重点を置いて事業活動を行っています。

「ＥＳＧ経営」の好循環

(1) カーボンニュートラルに向けた目標とＴＣＦＤの提言への取組み

　上記のうち環境優位性の追求について、当社ではこれまで、地球環境保全を経営上の重要なテーマとして、省エネ型の車両や設備を積極的に導入することで、他の輸送機関に比べてエネルギー効率が高く、環境負荷が少ないという鉄道の環境優位性を不断に高めてきました。

　これに留まらず、2050年カーボンニュートラルの実現に向けてより一層のＣＯ_２排出削減にも取り組んでおり、当社及び当社グループは、政府の「2050年カーボンニュートラル」政策を前提に、2050年のＣＯ_２排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度のＣＯ_２排出量についても、同政策を前提として、2013年度比で46％削減とすることを目指します。

　これらに加え、当社は、2021年５月にＴＣＦＤ（注）の提言に賛同し、ＴＣＦＤの提言を踏まえて気候変動に関するリスクと機会の分析を進めています。今後も、リスク分析をさらに深度化することで、長期にわたる安定的な事業運営に活かすとともに、持続可能な社会の実現にも貢献していきます。

（注）ＴＣＦＤはTask Force on Climate-related Financial Disclosures の略で、気候関連の情報開示等を検討するため、金融安定理事会（ＦＳＢ）によって設立された気候関連財務情報開示タスクフォースです。その最終報告書では、企業等に対し、気候変動が事業に与えるリスク及び機会の把握と開示等を推奨しています。

３【事業等のリスク】

　当社グループの事業その他のリスクについて、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項を記載しています。ただし、以下は当社グループに関するすべてのリスクを網羅したものではなく、記載されたリスク以外のリスクも存在します。かかるリスク要因のいずれによっても、投資家の判断に影響を及ぼす可能性があります。なお、文中における将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものです。

(1) 事業に係る法律関連事項

①　鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

　鉄道事業者は、本法の定めに従い、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、鉄道事業を休廃止しようとするときは、事前に国土交通大臣に届け出なければならないこととされています（第28条、第28条の２）。また、旅客の運賃及び料金の設定・変更については、原則としてその上限額について国土交通大臣の認可を受けなければならないこととされています（第16条）。

　これらの法的規制が変更された場合には、規制を遵守するための費用の増加や事業活動の制限により、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

②　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成13年法律第61号）

　東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）をＪＲ会社法の適用対象から除外するための措置等を講じたＪＲ会社法改正法が平成13年12月１日から施行され、本州旅客会社はＪＲ会社法の適用対象から除外されました。

　なお本法附則において、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及び本州旅客会社の鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営する者のうち国土交通大臣が指定する者（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針（以下「指針」という。）を公表するものとされ（附則第２条）、当該指針は平成13年12月１日より適用となりました（平成13年国土交通省告示第1622号）。その主な内容は以下のとおりです。

○会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項

○国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項

○新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項

　国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保するため必要があると認めるときは新会社に対して指導及び助言をすることができ（附則第３条）、さらに、新会社が正当な理由なく指針に沿った事業経営を行っていないと認めるときなどには必要な措置をとるべき旨を勧告及び命令することができるものとされています（附則第４条）。

　なお、当社はこれまでも指針に定められた事項に沿った事業運営を行ってきており、この指針は今後の当社の事業運営に大きな影響を及ぼすものではないと考えております。

(2) 運賃及び料金の設定又は変更

①　運賃及び料金の認可の仕組みと手続き

　鉄道運送事業者が旅客の運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されています（鉄道事業法第16条第１項）。

　また、上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっています（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。

　これらの手続きが変更される場合、また物価上昇時等において何らかの理由により手続きに基づいた運賃・料金の変更を機動的に行えない場合には、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。

　鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっています。

　(注)　１　鉄道事業法第64条の２に基づく手続きです。また、国土交通省設置法第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められています。

２　鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められています。

　なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、旅客運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしています。

②　運賃改定に対する当社の考え方

ａ　当社では、昭和62年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（平成元年４月、平成９年４月、平成26年４月及び令和元年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施していません。

　大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保しうるような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えています。

ｂ　事業経営に当たっては、まず収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する利益配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えています。

③　国土交通省の考え方

　当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されています。

ａ　東海旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。

ｂ　総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の株主配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。

ｃ　総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。

総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬

・事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率

・事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注２）

・事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）

×他人資本報酬率（注４）

　(注)　１　鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。

２　運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部

３　自己資本比率は30％、他人資本比率は70％

４　自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は、借入金等の実績平均レート

ｄ　なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃又は料金が、次のア又はイに該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃又は料金を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。

ア　特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

イ　他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

(3) 競合等

　当社グループは、鉄道事業において、航空会社及び他の鉄道会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しているほか、鉄道以外の事業においても、既存及び新規の事業者と競合しています。加えて、これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである首都圏、中京圏、近畿圏における景気動向等の影響を受けていることから、既存及び新規の事業者との競合状況や今後の経済情勢及び少子高齢化等に伴う将来的な人口動態が、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　特に、当社グループの主力事業である東海道新幹線においては、航空会社との間で、航空運賃の著しい引下げ、空港の発着枠の拡大、さらには空港と都市中心部とのアクセス改善など航空機による移動の利便性向上等に起因した競争に直面しています。

　以上のような競合等に対しては、安全・安定輸送の確保を最優先に、新幹線においては、「のぞみ12本ダイヤ」による適切な列車設定、新型車両Ｎ700Ｓの追加投入及びネット予約・チケットレス乗車サービスの拡大等に取り組むとともに、在来線においては、新形式の通勤型電車315系やハイブリッド方式を採用した新型特急車両ＨＣ85系を追加投入するなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

(4) 長期債務

　昭和62年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち3,191億円を承継しました。さらに、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を平成３年10月１日、新幹線鉄道保有機構（以下「保有機構」という。）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金に支払うことに関して、保有機構との間に契約を締結し、その譲渡価額を鉄道施設購入長期未払金として計上しました。なお、４兆4,944億円の債務については、平成29年１月に返済を完了しています。

(注)　保有機構は平成３年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は鉄道整備基金に承継されました。さらに鉄道整備基金は平成９年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は運輸施設整備事業団に承継され、運輸施設整備事業団は平成15年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は法律により国が承継する資産を除き、鉄道・運輸機構に承継されました。

　また、平成28年11月に、中央新幹線の建設の推進のため、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令（以下「鉄道・運輸機構法施行令」という。）に基づき、財政投融資を活用した長期借入の申請を鉄道・運輸機構に対して行い、平成29年７月までに、長期、固定かつ低利の中央新幹線建設長期借入金について、総額３兆円の借入を行い、金利上昇リスク、資金調達リスク、償還リスクを低減しました。

　これらを含めた連結長期債務残高は、当期末現在で４兆9,498億円、そのうち中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆9,498億円となっており、当期の支払利息は791億円となっています。

　今後の金利動向により調達金利が変動する場合には、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社は、引き続き調達手段の多様化や低利かつ安定的な資金の確保に努めてまいります。

(5) 自然災害等

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、地震・台風等の自然災害、テロの発生、感染症の流行等により大きな影響が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　なお、鉄道インフラについて当社は、安全・安定輸送の確保は最優先の課題であるとの認識の下、会社発足以来、自然災害等に対する設備強化に積極的に取り組んでいます。具体的には、阪神・淡路大震災、新潟県中越地震、東日本大震災などにおける他社線の被災状況等を踏まえて、東海道新幹線の橋脚については必要な箇所の耐震補強を完了し、高架橋柱及び盛土の耐震補強は開発案件等と関係する一部を除き完了しました。そのほか、脱線・逸脱防止対策をはじめとする設備の強化など、より一層安定した輸送を確保するための設備強化を積極的に進めています。また、在来線においても、輸送の安全確保のため、構造物等の耐震補強や盛土補強、落石対策等を継続的に実施しています。さらに、感染症の流行に対しては、お客様及び社員への感染拡大防止を徹底しながら十分な輸送力の確保に努めるなど、鉄道事業への影響を最小限のものとするための取組みを行っています。

(6) 安全対策

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、仮に列車の運行により事故が発生した場合、大きな損害が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。
　当社は、安全・安定輸送の確保は最優先の課題であるとの認識の下、ソフト・ハード両面にわたり、会社発足当初から安全に関する取組みを積極的に進めています。
　ソフト面の取組みとしては、規程・マニュアル類を常に整備するとともに教育訓練を徹底し、社員自らが能力を高める職場風土の構築に努めることにより、社員一人ひとりが知識・技能を身につけ、規律と使命感をしっかり持って業務を遂行するように取り組んでいます。また、当社の研修センターにおいて、グループ一体として、安全に主眼を置いた社員教育の一層の充実に取り組んでいます。
　一方、ハード面においては、保安・防災対策を一層進めているほか、車両・軌道・電気設備の維持・更新等を積極的に推進しています。新幹線では、新ＡＴＣ（自動列車制御装置）システムや新型車両を導入するなど、安全・安定輸送の確保のため、必要な設備投資を積極的に行っています。また、在来線においても、全線でＡＴＳ－ＰＴ（パターン照査式自動列車停止装置）の導入を行うなど、より一層の安全性向上に努めてきました。
　これらの結果、当期の鉄道運転事故件数（24件）は会社発足初年度である昭和62年度（60件）と比較して大幅に減少しました。

(7) コンピュータシステム・顧客個人情報保護

　当社グループは、現在、鉄道事業や鉄道以外の事業における様々な業務分野で、多くのコンピュータシステムを用いています。また、当社グループと密接な取引関係にある他の旅行会社や鉄道情報システム㈱等においても、コンピュータシステムが重要な役割を果たしています。したがって、サイバー攻撃や自然災害、人為的ミス等によってこれらのコンピュータシステムの機能に重大な障害が発生した場合、当社グループの業務運営に影響を与える可能性があります。また、コンピュータウイルスへの感染や人為的不正操作等によりコンピュータシステム上の顧客個人情報が外部に流出した場合等には、当社グループが提供する様々なサービスへの影響を通じて、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社グループでは、障害対策として、日常より最新の技術動向等を勘案しながら自社システムのセキュリティ機能の向上を図るとともに、関係する社員の教育・訓練等を充実させ、万一障害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制及び復旧体制の構築等に努めています。

　また、個人情報保護対策として、社内の管理体制を整えるとともに、社内規程やマニュアルを整備し、社員に周知徹底をしています。さらに、顧客個人情報へのアクセス権限を限定し、システムセキュリティを強化するなど、個人情報の厳正な管理・保護に努めています。

(8) 超電導リニアによる中央新幹線

　当社は、自らの使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を進めています。

　現在この役割を担う東海道新幹線は開業から半世紀以上が経過しており、早急に大動脈輸送を二重系化し、将来の経年劣化や大規模災害に対して抜本的に備える必要があります。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。

　このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。また、工事費全般について、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的にコストダウンを図るとともに、開業後の運営費の圧縮に取り組みます。その上で、まずは工事実施計画の認可を受けた東京都・名古屋市間を実現し、さらに、大阪市まで実現することとしています。

　当社は、平成19年12月に第一局面としての名古屋市までの推進を、さらには、平成22年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するにあたり、それぞれの時点で考えられる前提条件を置いて検討を行い、路線建設を自己負担で推進しても、健全経営の確保が十分に可能であると判断し、必要な対応を進めることを決定しました。

　また、平成19年12月には、全幹法の適用により設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを確認するため、法律の適用にかかる基本的な事項を国土交通省に照会し、翌年１月にその旨の回答を得ました。

　その後、全幹法の手続きが進み、平成23年５月、国土交通大臣の諮問にかかる審議を行ってきた交通政策審議会が、中央新幹線（東京都・大阪市間）の営業主体等として当社を指名することが適当であること及び整備計画について下表のとおりとすることが適当であることを答申しました。国土交通大臣は、これを踏まえ、同５月、当社の同意を得た上で、当社を東京都・大阪市間の営業主体等に指名しました。続いて、当社の同意を得て、下表の整備計画を決定し、当社に建設の指示を行いました。

【整備計画の内容】

　(注)　建設に要する費用の概算額には、山梨リニア実験線既設分及び利子を含みません。

　これを受けて当社は、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境影響評価法に基づき、環境アセスメントの手続きを進め、平成23年６月及び８月の計画段階環境配慮書の公表、同９月の環境影響評価方法書の公告、平成25年９月の環境影響評価準備書（以下「準備書」という。）の公告を経て、平成26年３月に沿線７都県の知事から受け取った準備書に対する意見を勘案し、同４月に国土交通大臣に環境影響評価書（以下「評価書」という。）を送付しました。その後、同７月に国土交通大臣から受け取った評価書に対する意見を勘案し、同８月、最終的な評価書を国土交通大臣及び関係自治体の長に送付するとともに、公告しました。

　当社は、環境アセスメントの手続きと並行して、全幹法第９条に基づく工事実施計画の認可申請に必要な準備を進め、最終的な評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可申請を行い、平成26年10月に認可を受け、その後工事を開始しました。また、平成28年11月には、鉄道・運輸機構法施行令に基づき、鉄道・運輸機構に対して、中央新幹線の建設の推進のため、財政投融資を活用した長期借入の申請を行い、平成29年７月までに総額３兆円を借り入れました。

　当社としては、経営の自由、投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の貸付けを受けることにより経営のリスクが低減され、品川・名古屋間開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大８年間前倒すことを目指して、建設を推進します。

　その後、平成30年３月には、電気設備等を含む品川・名古屋間の工事実施計画（その２）の認可を受けました。品川・名古屋間の工事実施計画（その２）の概要は以下のとおりです。

　　１．区　　間　　　　品川・名古屋間

　　２．駅の位置　　　　品川駅　　　　　　　（併設：東京都港区港南）

　　　　　　　　　　　　神奈川県（仮称）駅　（新設：神奈川県相模原市緑区橋本）

　　　　　　　　　　　　山梨県（仮称）駅　　（新設：山梨県甲府市大津町字入田）

　　　　　　　　　　　　長野県（仮称）駅　　（新設：長野県飯田市上郷飯沼）

　　　　　　　　　　　　岐阜県（仮称）駅　　（新設：岐阜県中津川市千旦林字坂本）

　　　　　　　　　　　　名古屋駅　　　　　　（併設：愛知県名古屋市中村区名駅）

　　３．車両基地の位置　関東車両基地（仮称）（新設：神奈川県相模原市緑区鳥屋）

　　　　　　　　　　　　中部総合車両基地（仮称）（新設：岐阜県中津川市千旦林）

　　４．線路延長　　　　285.6km

　　　　　　　　　　　（構造物種別）

　　　　　　　　　　　　トンネル：246.6km（約86％）

　　　　　　　　　　　　高 架 橋： 23.6km（約８％）

　　　　　　　　　　　　橋りょう： 11.3km（約４％）

　　　　　　　　　　　　路　　盤：　4.1km（約２％）

　　５．線路の概要　　　最小曲線半径　　8,000ｍ

　　　　　　　　　　　　最急勾配　　　　40‰

　　　　　　　　　　　　軌道中心間隔　　5.8ｍ以上

　　６．工事費　　　　　４兆8,536億円

　　７．完成予定時期　　令和９年

　（注）今後申請を予定する車両、駅設備等を含む品川・名古屋間の総工事費（山梨リニア実験線既設分を除く）

　　　　は、５兆5,235億円です。

　上記の認可に基づき工事を進めている品川・名古屋間のうち、南アルプストンネル静岡工区においては、静岡県等の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いており、2027年の開業は難しい状況となっています。

　こうした中、大井川の水資源への影響について、国土交通省の「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」が令和３年12月に取りまとめた「大井川水資源問題に関する中間報告」を踏まえて、主に、地域へのわかりやすい説明、リスク対応とモニタリングの具体化、工事の一定期間、例外的に県外へ流出するトンネル湧水量と同量を大井川に戻す方策の検討の３点に取り組んでいます。また、南アルプスの生態系等の環境保全については、令和４年６月から有識者会議において議論が進められています。引き続き、地域の理解と協力を得られるよう、真摯に対応していきます。

　また、工事を進める中で、品川駅・名古屋駅の両ターミナル等の個別の工事案件によっては、当初の想定額を超えるものが発生したことにより、工事費の増加を見込むこととなりました。その一方で、新型コロナウイルス感染症の影響で、経営環境が急激に悪化したことから、令和３年４月に、工事に必要な資金計画と健全経営の確保を確認するため、品川・名古屋間全体の工事費の見通しについて、合理的と考えられる要素を盛り込んで精査を進めたところ、総工事費が品川・名古屋間の工事実施計画（その２）時の見込み額5.52兆円を上回り、7.04兆円となる見通しとなりました。工事費増の理由は、難工事への対応、地震対策の充実、発生土の活用先確保等です。

　今後も経営に関しては、これまでと同様に健全経営と安定配当を堅持することを優先し、工事費に充てる資金は営業キャッシュ・フローを主体に、不足分について返済可能な借入資金によって賄っていきます。仮に健全経営と安定配当を堅持できないと想定される場合には、工事のペースを調整し、十分に経営体力を回復することで、工事の完遂を目指します。

　参考として、工事の完遂に必要な資金の確保を確認するため、現実的に想定しうるペースで収益が回復した場合に、一定の合理的な前提をおいて営業キャッシュ・フローを算出し、これに新規の資金調達約１兆円を加えれば、品川・名古屋間の建設に充当できる資金の累計が、令和10年度中には、算出した総工事費の見通し額7.04兆円を上回ることを確認しました。なお、これは開業の目標時期を新たに設定したものではなく、あくまで参考として、一定の前提の下での資金確保の状況を試算したものです。

　今後とも、健全経営と安定配当を堅持しつつ、中央新幹線の早期実現を目指して、計画を推進していきます。

　なお、中央新幹線（東京都・大阪市間）の建設を進めるにあたっては、例えば、次のようなリスクが考えられ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　　ⅰ　建設資材の高騰等による工事費の増大

　　ⅱ　難工事その他による工事遅延・完成時期の遅れ

　　ⅲ　金利上昇

　　ⅳ　経済停滞、人口減少による収入減

　　ⅴ　他輸送機関との競合による収入減

　　ⅵ　社会全体の物価上昇

　　ⅶ　訴訟の提起

　こうした経費増、収入減を伴うⅰからⅵまでのリスクに対しては、工事のペースを調整し、債務縮減により経営体力回復のための時間調整を行うことにより、健全経営と安定配当を堅持し、計画を完遂します。

　なお、ⅶの訴訟については、工事実施計画認可の取消しを国に求める行政訴訟、工事差止め等を求める民事訴訟が提起されています。

≪参考≫　中央新幹線（東京都・名古屋市間）の路線

４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

（業績の概要）

　新型コロナウイルス感染症の影響により厳しい経営環境が続く中、当社グループは、感染拡大防止に取り組みながら、事業の中核である鉄道事業における安全・安定輸送の確保を最優先に、サービスの一層の充実、社員の業務遂行能力の向上、設備の強化に取り組みました。また、これまでも不断に取り組んできた設備投資を含めた業務執行全般にわたる効率化・低コスト化を一層強化するとともに、安全・安定輸送の確保や輸送サービスの提供に支障しないことを前提に、可能な限りの費用削減を行いました。さらに、効率的な業務執行体制を構築することで10～15年かけて定常的なコストを単体で800億円削減する「業務改革」を推進するとともに、新しい発想により「収益の拡大」を実現することに挑戦し、経営体力の再強化に取り組みました。

　東海道新幹線については、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組みながら、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、引き続き大規模改修工事や脱線・逸脱防止対策をはじめとする地震対策を推進するとともに、新型車両Ｎ700Ｓの追加投入及び既存のＮ700Ａタイプに対してＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めました。

　在来線についても、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組みながら、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせ弾力的に増結や増発を行うとともに、３月には「ひだ」の全定期列車をハイブリッド方式の新型特急車両ＨＣ85系に統一しました。また、名古屋車両区検修庫の建替や高架橋柱の耐震化等の地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を計画的に推進しました。

　営業施策については、東海道・山陽新幹線のネット予約・チケットレス乗車サービスである「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」をより多くのお客様にご利用いただくため、九州新幹線区間へのサービスエリア延伸等の取組みを実施しました。また、ご利用拡大に向けた取組みとして、「定番」から時間、場所、旅先での移動手段や行動をずらした新しい旅として提案している「ずらし旅」とともに、ご自身の「推し」に会いに行く「推し旅」を各種事業者と協力し、新しい内容にアップデートして提案するキャンペーン「推し旅アップデート」を展開するなど、魅力ある旅行商品等を販売しました。さらに、奈良にスポットをあてた新たな観光キャンペーン「いざいざ奈良」を開始しました。加えて、一時的な打ち合わせやＷｅｂ会議等にご利用いただける個室タイプの「ビジネスブース」を一部のＮ700Ｓ車内に試験的に導入したほか、半個室タイプのビジネスコーナーを全ての「のぞみ」停車駅に設置するなど、車内や駅のビジネス環境の整備に取り組みました。

　超電導リニアによる中央新幹線については、工事実施計画の認可を受けた品川・名古屋間について、用地取得等を進めるとともに、工事については、新たに岐阜県駅（仮称）、長野県駅（仮称）等で本格的な工事に着手したほか、南アルプストンネル長野工区では本坑の掘削を開始し、大深度地下をシールドマシンで掘削する第一首都圏トンネル梶ヶ谷工区及び東百合丘工区では、安全・安心の取組みを実地で確認する調査掘進を開始するなど、沿線各地で着実に工事を進めました。引き続き、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、コストを十分に精査しつつ、各種工事を精力的に進めます。

　なお、南アルプストンネル静岡工区においては、静岡県等の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いています。こうした中、大井川の水資源への影響について、国土交通省の「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」が一昨年12月に取りまとめた「大井川水資源問題に関する中間報告」を踏まえて、工事の一定期間、例外的に県外へ流出するトンネル湧水量と同量を大井川に戻す方策の検討を進め、昨年４月以降、静岡県等に説明しています。あわせて、大井川の水資源に関する今後の取組みや地域への説明に活かすため、昨年７月以降、意見・質問をお寄せいただく取組みを行っており、個別に回答するとともに、昨年10月に主な意見・質問と回答を公表しました。また、南アルプスの生態系等の環境保全については、昨年６月から有識者会議において議論が進められています。引き続き、地域の理解と協力を得られるよう、真摯に対応していきます。

　一方、超電導リニア技術については、高温超電導磁石の営業車両への導入を前提に、山梨リニア実験線における走行試験と小牧研究施設における検証を実施するなど、さらなるブラッシュアップ及び営業線の建設・運営・保守のより一層のコストダウンに取り組みました。また、中央新幹線の開業に向けて期待感を醸成するため、改良型試験車による超電導リニアの体験乗車について、一般のお客様を対象とした従来のものに加えて、新たに学生限定の貸切乗車を実施しました。

　海外における高速鉄道プロジェクトへの取組みについては、米国における高速鉄道プロジェクトについて引き続き着実に取り組んだほか、台湾高速鉄道において技術コンサルティングを進めました。また、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを推進しました。

　鉄道以外の事業については、ＪＲセントラルタワーズと開業５周年を迎えたＪＲゲートタワーを一体的に運営し、収益の拡大を図りました。また、「東京駅一番街」、「アスティ一宮」、「アスティ京都」等の駅商業施設のリニューアルや高架下開発を行うなど、競争力、販売力の強化に努めました。さらに、当社グループの駅商業施設で利用できる共通ポイントサービス「TOKAI STATION POINT」の10月の開始に向けて、計画的に準備を進めました。

　上記の結果、当期における全体の輸送実績（輸送人キロ）は、前期比56.7％増の501億８千３百万人キロとなりました。また、営業収益は前期比49.7％増の１兆4,002億円、経常利益は3,074億円、親会社株主に帰属する当期純利益は2,194億円となりました。

　これをセグメントごとに示すと次のとおりです。

運輸業

　東海道新幹線については、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組みながら、「のぞみ12本ダイヤ」を活用して、需要にあわせた弾力的な列車設定を行いました。また、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、不断のコストダウンを重ねながら大規模改修工事を着実に進めるとともに、地震対策については、脱線防止ガードの敷設を進めるなど、東海道新幹線全線を対象にした脱線・逸脱防止対策に取り組んだほか、鉄道設備の浸水対策について、ハザードマップ等を踏まえて進めました。さらに、車椅子スペースを６席設置したＮ700Ｓの投入を進めるとともに、一部の車椅子対応座席における「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」での予約の試行を実施しました。また、引き続き新型車両Ｎ700Ｓの追加投入及び既存のＮ700Ａタイプに対してＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めました。加えて、可動柵について新大阪駅20番線ホームでの使用を開始し、「のぞみ」停車駅における可動柵の整備を完了するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　在来線についても、東海道新幹線同様、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組みながら、「しなの」、「ひだ」等の特急列車について、需要にあわせ弾力的に増結や増発を行いました。また、名古屋車両区検修庫の建替や高架橋柱の耐震化等の地震対策を引き続き進めるとともに、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を計画的に推進しました。さらに、昨年３月に営業運転を開始した新形式の通勤型電車315系の追加投入を進めたほか、昨年７月に「ひだ」で営業運転を開始したハイブリッド方式の新型特急車両ＨＣ85系の追加投入を進め、３月に「ひだ」の全定期列車をＨＣ85系に統一しました。加えて、１月から車側カメラを設置した車両を用いてホーム上の安全確認の技術検証を開始しました。また、可動柵について、名古屋駅東海道本線下りホームへの設置工事やＱＲコードを利用したホーム可動柵開閉システムの導入に向けた準備を行いました。内方線付き点状ブロックについては、整備対象を乗降１千人以上の駅に拡大して取替を進めるなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。

　新幹線・在来線共通の取組みとしては、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に対応すべく実践的な訓練等を実施しました。また、地震対策として、駅の吊り天井の脱落防止対策を進めるとともに、駅のプラットホーム上家の耐震補強工事を実施しました。

　営業施策については、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」をより多くのお客様にご利用いただくため、九州新幹線区間へのサービスエリア延伸等の取組みを実施しました。また、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」の会員及び登録者数が1,000万人に到達したことを記念して、これまでのご愛顧に感謝し「ドクターイエロー」体験乗車イベント等のキャンペーンを展開しました。さらに、本年秋に予定している、新幹線とともにホテルや観光プラン等、ご旅行全体をシームレスに予約・決済いただける新サービス「ＥＸ－ＭａａＳ（仮称）」の開始に向けた諸準備を着実に進めるとともに、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」の画面から沿線のホテル等の各種コンテンツにリンクするポータルサイト「ＥＸ 旅のコンテンツポータル」について、旅の目的となるコンテンツを充実させました。今後のご利用拡大に向けては、東海道新幹線を号車単位で貸し切り、車内でオリジナルイベント等を実施できる「貸切車両パッケージ」の販売を開始したほか、これからの新しい旅として提案している「ずらし旅」や「推し旅アップデート」について、特設サイトやTwitterアカウントにて発信するとともに、沿線自治体や各種事業者と連携しながら、魅力ある旅行商品等を販売しました。また、奈良にスポットをあてた新たな観光キャンペーン「いざいざ奈良」を開始したほか、京都、東京、飛騨等の観光資源を活用した各種キャンペーンの展開を行いました。さらに、一時的な打ち合わせやＷｅｂ会議等にご利用いただける個室タイプの「ビジネスブース」を一部のＮ700Ｓ車内に試験的に導入したほか、半個室タイプのビジネスコーナーを全ての「のぞみ」停車駅に設置するなど、車内や駅のビジネス環境の整備に取り組むとともに、ビジネスユーザーの出張利用を促す取組みとして「会いにいこう」キャンペーンを展開しました。

　当期における輸送実績（輸送人キロ）は、東海道新幹線は前期比68.5％増の424億１千８百万人キロ、在来線は前期比13.5％増の77億６千５百万人キロとなりました。

　バス事業においては、感染拡大防止に取り組みながら、安全の確保を最優先として顧客ニーズを踏まえた商品設定を行い、収益の確保に努めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比58.0％増の１兆1,340億円、営業利益は3,385億円となりました。

　また、運輸業の大部分を占める当社の鉄道事業の営業成績は次のとおりです。

　(注)　１　旅客運輸収入の新幹線及び在来線区分は、旅客輸送計数により区分しています。また、旅客輸送人員の合計については、新幹線、在来線の重複人員を除いて計上しています。

２　輸送効率の算出方法は次のとおりです。

３　旅客運輸収入のうち主要なＪＲ他社（当該会社の旅行代理店等を含む。）による発売額の構成比は、次のとおりです。

流通業

　流通業においては、「ジェイアール名古屋タカシマヤ」においてラグジュアリーゾーンの大規模リニューアルを進め一部店舗を開業するとともに、イオンモール岡崎に食料品売場を出店したほか、開業５周年を迎えた「タカシマヤ ゲートタワーモール」において顧客ニーズを捉えた営業施策を展開するなど、収益力の強化に努めました。また、駅やホテルの人気商品やオリジナル鉄道グッズ等を取り揃えた多彩なオンラインショップが集うショッピングサイト「ＪＲ東海ＭＡＲＫＥＴ」では、「のぞみ」号が運行開始30周年を迎えたことを記念した商品のほか、引退した新幹線車両のアルミニウムを再利用した「東海道新幹線再生アルミ」を用いた商品を新たに販売するなど、商品力の強化に取り組みました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比35.1％増の1,387億円、営業利益は83億円となりました。

不動産業

　不動産業においては、ＪＲゲートタワーにおいて開業５周年をテーマに様々な企画を開催したほか、「東京駅一番街」、「アスティ一宮」、「アスティ京都」等の駅商業施設のリニューアルや高架下開発を行うなど、競争力、販売力の強化に取り組みました。また、駅構内や駅直結ビル等におけるワークスペース事業「ＥＸＰＲＥＳＳ ＷＯＲＫ」のさらなる拡充を進めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比7.2％増の773億円、営業利益は前期比16.3％増の173億円となりました。

その他

　ホテル業においては、感染拡大防止に取り組みながら、高品質なサービスの提供に努めたほか、各種事業者と連携した魅力ある客室の提供等により、需要を喚起しました。

　旅行業においては、これからの新しい旅として提案している「ずらし旅」と連動し、京都、奈良、東京、飛騨等の各方面へ向けた魅力ある旅行商品を販売したほか、「推し旅アップデート」として各種事業者と協力した新たな観光プランを販売しました。

　鉄道車両等製造業においては、鉄道車両や建設機械等の受注・製造に努めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比6.4％増の2,494億円、営業利益は755.9％増の100億円となりました。

（財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析）

　文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 経営成績

①　営業収益

営業収益は、前期比4,651億円（49.7％）増の１兆4,002億円となりました。

運輸業においては、当社の運輸収入は前期比4,127億円（62.8％）増の１兆699億円となりました。東海道新幹線では、輸送実績（輸送人キロ）が前期比68.5％増加した結果、運輸収入は前期比67.2％増の9,861億円となりました。また、在来線では、輸送実績（輸送人キロ）が前期比13.5％増加した結果、運輸収入は前期比24.3％増の838億円となりました。

運輸業以外の流通業、不動産業、その他の事業においても、それぞれ前期比35.1％、7.2％、6.4％増加し、すべての事業区分において増収となりました。

②　営業費

営業費は、前期比923億円（9.9％）増の１兆257億円となりました。

③　営業利益

営業利益は、前期比3,727億円増の3,745億円となりました。

④　営業外損益

営業外損益は、前期と比べて19億円改善しました。

⑤　経常損益

経常利益は3,074億円となり、前期が672億円の経常損失であったことと比べ、3,747億円改善しました。

⑥　親会社株主に帰属する当期純損益

上記に法人税等などを加減した結果、親会社株主に帰属する当期純利益は2,194億円となり、前期が519億円の親会社株主に帰属する当期純損失であったことと比べ、2,713億円改善しました。

(2) 財政状態

当期末の資産残高は、前期末から638億円増加し９兆5,144億円となりました。また、セグメント別の資産残高について、運輸業は前期末から1,545億円減少し８兆5,592億円、流通業は前期末から187億円増加し1,363億円、不動産業は前期末から151億円増加し3,665億円、その他は前期末から307億円増加し4,204億円となりました。

当期末の負債残高は、前期末から1,339億円減少し５兆7,072億円となりました。なお、長期債務の当期末残高は、４兆9,498億円となりました。そのうち、中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆9,498億円となり、前期末と比べ81億円増加しました。

当期末の純資産残高は、前期末から1,978億円増加して３兆8,071億円となり、自己資本比率は前期末の37.7％から当期末は39.5％になりました。

(3) 資本の財源及び資金の流動性

①　キャッシュ・フローの状況

当期末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）は、前期末と比べ910億円増の7,105億円となり、資金の流動性を確保していると判断しています。

営業活動によるキャッシュ・フローは、4,867億円の資金の増加となりました。前期が717億円の資金の増加であったことと比べ、当社の運輸収入が増加したことなどから、4,149億円の増加となりました。

投資活動によるキャッシュ・フローは、1,750億円の資金の減少となりました。前期が1,530億円の資金の減少であったことと比べ、資金運用の償還等による収入が減少したことなどから、219億円の減少となりました。

財務活動によるキャッシュ・フローは、2,206億円の資金の減少となりました。前期が191億円の資金の減少であったことと比べ、短期社債の償還による支出が増加したことなどから、2,014億円の減少となりました。

②　重要な資本的支出の予定及びその資金の源泉

「第３　設備の状況　３　設備の新設、除却等の計画　(1) 重要な設備の新設等」に記載のとおりです。

③　株主還元

「第４　提出会社の状況　３　配当政策」に記載のとおりです。

④　資金調達

資金調達については、中央新幹線などの設備投資計画や債務償還計画等を考慮し、経済情勢、金融市場動向を踏まえた上で、必要な資金を安定的、機動的かつ低利に確保することを基本としています。

当期は、債務の償還及び設備資金等に充当するため、国内普通社債（グリーンボンド）180億円を発行し、長期借入金により844億円を調達しました。また、新型コロナウイルス感染症の影響による収入の減少が続いた場合に備え、短期社債2,000億円を発行しました。

なお、中央新幹線の建設については、財政投融資を活用した長期借入を行い、当面必要となる資金を確保しています。

当社では、円滑な資金調達を行うため、当期末時点でムーディーズ・ジャパン株式会社よりＡ２、株式会社格付投資情報センターよりＡＡ、Ｓ＆Ｐグローバル・レーティング・ジャパン株式会社よりＡ＋、株式会社日本格付研究所よりＡＡＡの格付けを取得しています。

また、短期的な流動性確保のため、当期末現在1,000億円のコミットメントラインを設定しています。

(4) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社の連結財務諸表は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて作成しています。この連結財務諸表の作成にあたって、過去の実績や状況に応じ合理的だと考えられる様々な要因に基づき、見積り及び判断を行っていますが、実際の結果は、見積り特有の不確実性があるために、これらの見積りと異なる場合があります。

当社グループにおける見積りのうち、退職給付に係る負債及び退職給付費用については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　注記事項（退職給付関係）」において割引率、長期期待運用収益率等を記載しています。なお、割引率、長期期待運用収益率等に変動が生じた場合には、退職給付債務が増減することに伴い、退職給付に係る負債及び退職給付費用に増減が生じます。

また、繰延税金資産については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載しています。

５【経営上の重要な契約等】

(1) 新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を平成３年10月１日、保有機構（現：鉄道・運輸機構）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：鉄道・運輸機構）に支払うことなどに関して、保有機構との間に契約を結んでいます。

　なお、４兆4,944億円については、平成29年１月に支払を完了しています。

(2) 中央新幹線の建設の推進のため、平成28年11月18日に鉄道・運輸機構法施行令に基づき、総額３兆円（予定）の借入申請書を鉄道・運輸機構に対して提出し、その借入申請書に基づき、平成28年度に合計１兆5,000億円を29.5年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で、平成29年度に合計１兆5,000億円を29年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で借り入れる金銭消費貸借契約を鉄道・運輸機構と結んでいます。

(3) 他の旅客会社との間に、乗車券類等の相互発売等旅客営業に係る事項、会社間の運賃及び料金の収入区分並びに収入清算の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

　なお、上記の契約では、２社以上の旅客会社線をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金の算出に当たっては通算できる制度とされており、かつ、旅客運賃については遠距離逓減制が加味されたものとなっています。

　また、旅客会社において、他の旅客会社に関連する乗車券類を発売した場合は、当該他の旅客会社は発売した旅客会社に発売手数料を支払うものとされています。

(4) 貨物会社との間に、貨物会社が当社の鉄道線路を使用する場合の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

(5) 鉄道情報システム㈱との間に、旅客会社６社共同で、列車の座席指定券等の発売を行うためのオンラインシステム（マルスシステム）の使用、各旅客会社間の収入清算等の計算業務の委託等に関して、契約を結んでいます。

６【研究開発活動】

　鉄道事業は、様々な技術を持つ社員が協力して着実に業務を執行するとともに、車両・機械、土木構造物、軌道、電力、信号通信等の様々な設備が正確かつ確実に機能しあうことで成り立っています。鉄道事業にとって、より一層の安全確保や将来の経営基盤強化のためには、そのベースとなる技術力を不断に高めることが重要です。こうした認識の下、当社グループは積極的に技術開発に取り組み、大きな成果を上げています。

　当社では、将来を支える技術開発の取組みをさらに強化するとともに、技術力の向上と人材の育成を図るため、愛知県小牧市の研究施設において、研究開発を推進しています。

　また、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画している中央新幹線の実現に向け、超電導リニア技術のブラッシュアップに取り組んでいます。

これらの取組みによって、当期の営業費に含まれる研究開発費の総額は303億円となりました。

運輸業

在来線・新幹線を支える技術開発においては、技術開発部が中心となり、安全・安定輸送の確保を最優先に、ＩＣＴ等の先進技術を積極的に活用し、効率的・低コストでかつ質の高い鉄道事業の運営体制構築に向け、実用に即した技術開発に取り組んでいます。

実用技術として完成した超電導リニアについては、営業線の建設・運営・保守のより一層のコストダウン及びさらなる技術のブラッシュアップのための技術開発に取り組むとともに、山梨リニア実験線における改良型試験車を用いた走行試験と小牧研究施設における検証を実施し、営業車両の仕様策定を進めています。

さらに、これらの技術開発を通じて、当社の鉄道事業を担う技術者の育成に引き続き取り組み、技術力の維持・向上を図っています。

主な技術開発内容は、次のとおりです。

○鉄道事業の効率的運営体制構築に向けた技術開発

・より安全性を高めるための技術開発

・Ｎ700Ｓ確認試験車による走行試験等

・検査、保守の高度化及び省力化

・設備の維持更新等におけるコストダウン

○超電導リニア

・建設・運営・保守のコストダウン

・実用技術のブラッシュアップ

(注)　山梨リニア実験線投資及び超電導リニア技術開発

１　当社は、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、平成２年６月の運輸大臣通達「超電導磁気浮上方式鉄道に係る技術開発の円滑な推進について」並びに同年同月に承認された「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」に基づき、山梨リニア実験線の先行区間18.4kmを建設するとともに、技術開発及び走行試験に取り組んできました。

この結果、超電導リニアは、平成21年７月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下「評価委員会」という。）において、既に営業運転に支障のない技術レベルに到達していることが確認され、平成23年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。

また、当社は、平成19年１月に上記の「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」の変更承認を得て、山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸と設備更新の工事を進め、平成25年８月に営業線仕様の車両Ｌ０系により走行試験を再開し、平成29年２月には評価委員会において、超電導リニアの技術開発については、「営業線に必要な技術開発は完了」していると改めて評価され、令和５年３月には「技術のブラッシュアップは着実に進捗している」との評価を受けました。

以上について、当社は、当初計画において、実験基盤施設（汎用性のある地上施設）等として、消費税等を含めて1,965億円の特別負担投資を予定し、平成３年３月期から令和５年３月期までに、合計1,706億円を支出しています。さらに、42.8kmへの延伸と設備更新の新たな資金フレームとして、消費税等を含めて3,550億円の工事費を予定し、平成19年３月期から令和５年３月期までに、合計3,416億円を支出しています。また、上記の金額とは別に、当社独自の超電導リニア技術開発費として、会社発足時から令和５年３月期までに、合計2,606億円を支出しています。

２　超電導リニアの営業線実現に必要な実用技術の開発については、当社が費用を負担して進めてきました。

当社は、超電導リニアによる中央新幹線を自ら建設するとともに、米国北東回廊における超電導リニアプロジェクトの実現に向けた取組みを進めていますが、これらの建設・運営・保守に必要な技術は、全て当社の技術です。

このほか、当社をはじめとする旅客会社及び貨物会社は、鉄道技術及び労働科学に関する研究開発、調査を目的に、公益財団法人鉄道総合技術研究所（以下「鉄道総研」という。）に対し協定に基づき負担金を支出しています。

流通業、不動産業

特に記載する事項はありません。

その他

鉄道車両等製造業等において、技術力の強化と生産性の向上に取り組むことで各製品の競争力を強化するとともに、変化する社会ニーズに対応して新技術を取り入れた新商品、新工法の開発に取り組んでいます。